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秦港搬迁和煤炭转移被叫停的原因分析

        经过了一年多的努力工作和积极争取,到目前为止,总算松了一口气,秦港基本转危为安了,煤炭运输接近正常水平。经历了这场风波之后,国家有关部委和产运需各方、新闻媒体对秦港在北煤?#26174;?#20013;的重要性和不可替代性有了更深刻的认识,也大概了解了整个沿海煤炭运输形势。笔者分析,为期一年多的搬迁风波过后,秦港依然稳如泰山,继续保持煤炭运输主枢纽港重要地位,主要原因有以下几点:

        1.曹妃甸港的定位问题。曹妃甸港吞吐能力局限在2.5亿吨,如果统一调度指挥,能达到2.7-2.8亿吨,但这已经达到上限。此外,还存在多家管理的问题。

        曹妃甸港的最初设计是蒙冀线的下水港口。蒙冀线设计能力2亿吨,加上大秦线-迁曹的7000万吨。未来的曹妃甸港的定位就是运这些煤炭,2.5亿吨的能力去运2.7亿吨的煤炭,这些就是它的任务。

        2.京唐三港设计能力1.11亿吨,运输煤炭1.2亿吨,全部来自大秦线;目前,三港已经实现了满负荷运转。也就是说,大秦线4亿吨流向环渤海港口的货源,除了给京唐港和曹妃甸港的以外,剩下的约2亿吨煤炭,只能选择在秦?#23454;?#28207;下水;如果原属于秦港的2亿吨大秦线货源改去曹妃甸港下水,那么,蒙冀线2亿吨煤炭就没有下水港口,还需要在曹妃甸再建设一个2亿吨的煤码头用于?#26377;?#33945;冀线货源。从目前情况分来看,国家不大可能同意在曹妃甸港再建设一个2亿吨煤码头,也很难同意投巨资扩建迁曹线,并新建大唐线;因为,这样做,费时费力,属于重复性建设。等到十年后,新的码头和铁路竣工投产后,煤炭需求也减弱了,新码头和铁路也用不上排场了;因此,投资上百亿元建设新码头和铁路的意义不大。

        3.“大秦线-秦?#23454;?#28207;”构成了我国第一运煤大通道,二十多年来,这条大通道运?#24418;?#23450;,是国家能源战略布局中非常牢靠的一部分,是“西煤东调”和“北煤?#26174;?rdquo;中最重要的一环,国家不太可能改变这一现状。这就是为啥一旦秦?#23454;?#28207;出现风吹草动,国家发改委和交通运输部会立刻出面协调,解决问题的关键。因为,一旦秦港运输生产出现问题,就会影响整个能源大动脉的畅通运行;同?#20445;?#36824;会对上游煤炭供应、铁路外运、航运以及南方煤炭?#21152;玫日?#20010;产业链条带来一系?#36763;?#38145;?#20174;Α?/p>

        4.从去年三月份开始,网上传出“三到五年秦港煤码头搬迁”以及“二、六公司退煤”?#35748;?#24687;,加之个别媒体不负责任的报道,给秦港带来很大影响,造成秦港职工人心惶惶,部分煤炭贸易商转战其他港口。看到这些负面新闻,笔者倒是很镇静。笔者认为,秦港退煤和搬迁是违反客观规律的,是站不住脚的?#24822;?#20986;这种建议的同志,肯定没有对铁路发运、环渤海港口?#22235;堋?#19979;游煤炭需求以及进口煤情况进行综合分析和全面调研,且这种想法与国家能源战略布局背道而驰。最后的结果只有一个,就是被国家否掉。从去年九月份,国家发改委出面对限量?#24405;?#36827;行纠偏,到今年三月下旬,交通运输部的定调,足?#36816;?#26126;这一问题。

        5.进口煤问题。尽管煤炭在一次能源占比减少,但煤炭消费数量还在逐年增加;此外,随着我国沿海沿江地区自产煤的减少,海上调入煤炭数量也在增加;仅去年,环渤海港口煤炭发运量就增加了6160万吨,今年还将保持增长态势。此外,去年我国华东、华南地区共进口煤炭2.1亿吨,占南方海上调入煤炭总量的22.4%,说明我国沿海地区对进口煤依赖性非常大,一旦进口煤被限制,国内沿海煤炭运输压力就会加大。

        6.环渤海港口?#22235;?#38382;题。到今年年底,我国环渤海港口的确?#25381;?#29028;炭?#22235;?000-3000万吨,但远期是不?#25381;?#30340;。即使秦?#23454;?#28207;保持2亿吨?#22235;埽?#19977;年后,环渤海港口煤炭?#22235;?#24456;有可能吃紧,哪敢把秦港拆掉!实际上,咱们想到的这些问题,国家发改委和交通运输部早就想到了,这就是“秦港搬迁和煤炭转移”行不通的主要原因。






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